Valencia Sant Isidre- Valencia Nord

El pasado lunes 8 de noviembre realicé un viaje a través del tiempo ¿Y Como es eso? Muy sencillo, viaje en tren desde Valencia San Isidro a Aranjuez, de Aranjuez a Alcazar de San Juan y de ésta a Valencia Nord.

Salí a las 8:14 de la mañana y al poco tiempo, a los 45 minutos retrocedí a los tiempos en el que el ferrocarril tenía mucho más encanto que ahora. Fué al llegar al apeadero de El Rebollar, antes de Requena y donde los media distacia se cruzan antes de continuar hacia su destino.

En este apeadero comprobé que en tramos de la línea Valencia-Cuenca hay aún sistemas de cambio de agujas y señales manuales, típicos de principios de S. XX. Lo paradójico, es que a apenas 300 metros discurre la línea de alta velocidad entre Madrid y Valencia, donde la tecnología, obviamente no es la manual, sino la digital. Paradojas tiene la vida.

Tras ese inicio de viaje al pasado, continuó este. Sobre todo al llegar a Utiel y comprobar lo que pudo llegar a ser y nunca fué esta estación. Para los neófitos, simplemente comentar que Utiel hubiera sido un importante nudo ferroviario si se hubiera terminado de construir un corredor ferroviario transversal, desde Andalucía a la frontera francesa, y que nunca se terminó. En mi blog podeis encontrar más información al respecto y ver fotografías de diversas estaciones e infraestructuras.

Tras Utiel y hasta llegar a Cuenca, comenzamos a pasar estaciones maravillosas, pero abandonadas, que vivieron tiempos mejores. Recordad simplemente que esta línea Valencia-Cuenca-Madrid iba a ser la directa, ya que es el recorrido más corto, pero se quedó en eso, ya que Renfe apostó por que el viaje a Madrid pasara por Albacete y Alcazar de San Juán.

Tras 5 horas y 20 minutos, llegamos a la preciosa estación de Aranjuez, donde tuve 25 minutos de espera, y con un frio glacial, hasta la llegada del Madrid-Badajoz, que cogí hasta Alcazar de San Juán, nudo ferroviario, al que también le espera un negro futuro tras la apertura de la linea de alta velocidad Madrid-Valencia.

En Alcazar pude fotografiar un mercante y ver las maniobras de enganche y desenganche de las locomotoras del García Lorca, que va desde Barcelona a Andalucía y Extremadura. En esta estación se separa la rama de Extremadura de la rama Andaluza, la cual a su vez en Linares, se descompone en dos ramas más, la que continua hasta Sevilla-Málaga y la que va bien a Almería, bien a Granada.

Mercante de Continental Rail haciendo su entrada en Alcazar de San Juán.

Locomotora de la serie 252 maniobrando para acoplarse a la rama andaluza del García Lorca

Ya acercándose el anochecer, cogí mi tercer y último tren del día, un S-130, al que los aficionados llamamos "patito" y al que le tenemos mania por que ha sustituido a todos los trenes convencionales, y que me acercó a mi destino final, Valencia Nord. En total cerca de 11 horas de jornada trenera.

Desde L´Alfas del Pí

Hace unos meses mi vida dió un giro radical, y afortunadamente ha sido para bién. Aprobé las oposiciones para maestro de primaria con plaza, algo que no suele ser, en estos tiempos que corrén, muy fácil.

Mi primer destino ha sido L´Alfas del Pí, Alicante, justo al lado de Benidorm, y para mi afición ferroviaria, no es un lugar que permita muchas escapadas ferroviarias, ya que hay unicamente circulaciones del TRAM de Alicante-Denia, pero bueno, más vale eso que nada.

También aprovecho los fines de semana que sube Amparo a pasar el fin de semana conmigo. En el sentido que al venir en tren desde Valencia, puedo realizar alguna foto interesante en la estación término de Alicante o en sus alrededores.

Talgo Barcelona-Murcia tras su salida de Alicante

Como es el caso de la imagen, en la que vemos el talgo Barcelona-Murcia tras realizar el cambio de locomotora en Alicante, una 252 por una 334. Este punto esta situado a un par de kilómetros del apeadero de San Gregorio, donde invierten sentido los trenes que vienen o van a Alicante. Se puede decir que son los únicos kilómetros porr los que el tren circula pegado a la línea de costa en nuestra Comunitat, de ahí que se puedan captar imágenes tan bonitas como estas. Eso si, imagino que los días de temporal marítimo no será un sitio muy indicado para estar a la intemperie esperando el paso de un tren.

Locomotoras de la serie 334 en la estación de Alicante

En fin, que espero poder seguir escribiendo breves relatos de mi estacia por las tierras alicantinas.

Tren del Compromiso de la AZAFT 26-06-2010

El pasado 26 de junio de 2010 la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvias celebró uno de sus numerosos viajes con material ferroviario histórico, en concreto el tren del Compromiso, con recorrido Casetas-Caspe, de ahí el nombre de la jornada.

Recordar que en la población de Caspe, se firmó el Compromiso de Caspe, por el que los Trastamara, tras la muerte de Martin I de Aragón sin descendencia, accedian a la corona de Aragón, conformada por el Reino de Aragón, Reino de Valencia y Principado de Cataluña. Entre los representantes de Valencia estaban los hermanos Ferrer, Vicente y Bonifacio, pero de ellos hablaré algún día.

Tractor de maniobras 304.024 de la AZAFT

Esta asociación tiene una cantidad de material rodante histórico impresionante, que cuida y mima a conciencia, teniendo a pleno rendimiento y funcionamiento varias locomotoras y tractores de maniobras, lo que les permite realizar este tipo de jornadas ferroviarias para deleite de los aficionados.

Composición completa del Tren del Compromiso

Como en las ultimas ocasiones, la locomotora empleada fué la 277.002. Estas locomotoras, apodadas las inglesas por ser su fabricante de este país, se fabricaron entre 1952 y 1959, contruyéndose 75 en total. Estuvieron en servicio hasta mediados de los 70 realizando sobre todo servicios de mercancías, aunque sin dejar de lado el movimiento de trenes de pasajeros. Junto a esta locomotora, a la que pude acceder y realizarme todo tipo de fotos, el tren estaba compuesto por 6 coches de viajeros, dos coches tipo ministerial o de primera clase, dos coches camas, un coche restaurante, un 5000 y un furgón de correos. Es decir un recorrido por los coches de viajeros que dejaron de prestar servicio en nuestra querida Renfe hace bastantes años.

Un poco de historia del ferrocarril. La 448.023 mira con envidia a la 277.002

Este tipo de coche de viajeros te permite disfrutar de algo, que en los trenes actuales, por motivos de seguridad y la velocidad a la que circulan es imposible: bajar la ventanilla y asomarte a disfrutar del viento en tu cara, de los aromas del campo, de las zapatas recalentadas cuando el tren frena y otros olores que uno tiene en su memoria interna de cuando viajaba en tren en su más tierna infancia.

Bueno, ahí estoy disfrutando del paisaje junto a mi sonriente amigo Raul.

No hace falta decir que disfrute como un niño, tanto del viaje, como de la compañia, mi querida y amada Amparo y mis amigos Alendra y Raul junto con su niñita Alejandra, a la que estoy metiendo el gusanillo del tren.


Fueron 4 horas de viaje en total, que pasé asomado a la ventanilla grabando video, haciendo fotos y conociendo a otros aficionados ferroviarios. En fin, que espero que no sea la última vez.

Japonesa y media 251 004

El pasado jueves 15 de abril de 2010, por fin pude fotografiar una de las locomotoras que más deseaba, la 251.004. Y os preguntareis ¿Por qué?


Pero antes poneros en antecedentes. Este modelo de locomotora, la 251, era la locomotora más potente de RENFE. Digo era, por que tras la llegada de la 252 y la 253 ha perdido ese "honor". Se construyeron 30 unidades, de las cuales, la 001 se incendió a los pocos meses de su puesta en la vía y se dió de baja. Desgraciadamente en los últimos dos meses dos unidades han sufrido graves accidentes, la 251.028 y la 251.009. En el de la 009, desgraciadamente perdió su vida el maquinista de esta unidad, al cual sirva también como homenaje estas letras.






Sigue cumpliendo y de sobras su trabajo, tras ya casi 30 años de existencia desde que comenzaron a llegar o construirse en España. Se le conoce como japonesa y media, por que su diseño, obviamente es japones, al igual que el de las 269, y lo de media, es por su mayor envergadura y potencia que las 269.

251.004 a su paso por Massalfassar destino Trasona

251.022 a su paso por Massalfassar cargado de bobinas dirigiendose a SAgunto. Aquí se puede apreciar la diferencia entre el esquema de colores de una y los otros modelos, aunque recientemente, la 006, 014 y 018, han sido pintadas en blanco.

Por su gran potencia, desarrollan su trabajo en Asturias y León, para salvar las duras pendientes del puerto de Pajares, aunque afortunadamente realiza trayectos a nuestras tierras transportando pesados trenes de bobinas de acero desde Trasona (Asturias) hasta Sagunto, de ahí que pueda fotografiarlas cuando atraviesa nuestras tierras.



Retomando mi deseo de fotografiarla, es por que es la única unidad que mantiene los colores originales, gracias a un convenio que firmo la asociación de amigos del Ferrocarril Don Pelayo de Gijón con RENFE, y ya llevaba dos años tras ella.



El jueves 15 de abril la pude por fin "cazar", gracias a un aviso de mi amigo Ángel, que me dió un toque a las 15:25 de la tarde indicándome que la había visto pasar aislada hacia Sagunto. De ahí que en menos de 30 minutos ya estaba en Massalfassar, junto a Ángel, para esperar su paso con un bobinero, en este caso sin carga, con dirección Trasona. Y a los 45 minutos de espera apareció. Eso si, grafiteada a más no poder por los indeseables que dicen que hacen arte.



Tras su paso y la alegría por tenerla ya en mi retina y en la memoria de mi cámara, cogí el coche y marche raudo y veloz hacia Sedavi, a 30 km de donde me encontraba, para fotografiarla desde el puente sito en esta localidad y poder captar el otro lado, que está menos grafiteado. Afortunadamente realizó parada técnica en Fuente San Luis, lo que me permitió llegar al punto de caza y verla llegar a los 10 minutos de estar en el puente.

251.004 a su paso por Sedavi, Valencia.

Ahora solo me queda "cazar" la 008 y así tendré toda la serie, excepto la 001 y poder realizar mi catálogo a traves de mypublisher.

La ineficacia de RENFE

La ineficacia de RENFE

Hacía ya un tiempo que no dedicaba un ratito a escribir, pero en estos dos meses han pasado varias circunstancias personales que me han mantenido, digámoslo así, desconectado.

Pero pasada la cresta de la ola y estando más tranquilo, me permite volver a trabajar en mi blog. Y que mejor manera que dando un poquito de caña. A saber. ¿Por qué alguien que vive en Murcia o Tarragona, no puede ir en ferrocarril a Cuenca o Teruel sin tener que esperar un mínimo de dos o tres horas en hacer el transbordo? (Y pongo este ejemplo por vivir en Valencia)

Si a esas horas, unimos las tres horas de viaje de Murcia a Valencia y las tres de Valencia a Teruel o Cuenca, hace una media de nueve horas de viaje, aunque hay una opción que te reduce el viaje a 7:30. Vamos que se tarda menos en cruzar el Atlántico que llegar a Cuenca desde Murcia en tren.

	Murcia	Valencia		Valencia	Cuenca
Tren 1	Salida	Llegada	Enlace	Salida	Llegada	Tren 2	Tránsito (**)
14120 R. EXPRESS	05.55	09.33	Valencia	12.32	15.52	14501 REGIONAL	mas 60'
99221 COMBINADO	06.11	09.53	Valencia	15.14	18.41	14161 REGIONAL	mas 60'
99223 COMBINADO	09.36	12.57	Valencia	15.14	18.41	14161 REGIONAL	mas 60'
00264 TALGO	13:53	17.08	Valencia	18.14	21.35	14163 REGIONAL	mas 60'

Tabla real, obtenida de Renfe con los horarios y tiempos de espera del viaje Murcia-Cuenca.

Obviamente, si uno tiene coche, va a descartar automáticamente la opción ferrocarril, dado que el desplazamiento en coche se reduce a unas cinco horas y media, con paradas incluidas. De ahí que este servicio solo lo puedan hacer, o aquellos amantes del ferrocarril, que no les importa la duración, o las personas que no disponen de un vehículo propio, y claro, ante la expectativa de perder nueve horas de un día en el viaje, pues se lo piensan y no lo hacen.

Y yo me pregunto ¿No podría RENFE, como se hace en otros países y con otras compañías, intentar organizar sus mallas de horarios para que las llegadas y salidas de trenes de media y larga distancia, tuvieran un máximo de 30 o 45 minutos de espera entre transbordo? Así, gente de la región de Murcia o de Tarragona podrían unirse en la estación de Valencia y coger el regional de Cuenca o Teruel tras la llegada de sus respectivos trenes, y obtener de esa manera una mayor ocupación de plazas. Del mismo modo los tiempos de duración total del viaje se reducirían, y se evitarían las horas de espera en las estaciones sin saber que hacer. Con esto, entiendo, la gente tendría menos reticencias en optar por el ferrocarril como medio de transporte entre medianas y pequeñas ciudades, dado que entre las grandes capitales si hay un servicio regular. ¿Pero que ocurrirá con estos servicios, conocidos como regionales, cuando la Línea de Alta Velocidad llegue a valencia? Pues muy probablemente se vayan reduciendo los escasos servicios que existen (Entre Valencia y Cuenca cuatro servicios diarios, los mismos que a Teruel) y que la gente tenga que recurrir o al automóvil o al autobús ( que tampoco digamos hay muchas conexiones) o a quedarse en su casa. Negro panorama ferroviario para las ciudades medias o pequeñas de nuestra querida y amada “piel de toro”.